В 2021 году, когда произошли задержки в цепочке поставок, это привело к увеличению стоимости и без того дорогих радаров, а также ультразвуковых датчиков, автопроизводитель Tesla удалил эти технологии из своих автомобилей. Вместо этого компания решила использовать подход, основанный только на визуальной оценке дорожной обстановки, обеспечивая входные данные только с камер для своих систем автономного вождения. Результатом стал резкий рост числа аварий, за которым последовали судебные иски, федеральные расследования и отзыв новейшего программного обеспечения Tesla для беспилотного вождения с сотен тысяч её автомобилей.
Проблемы Tesla, а также отказ Ford и Volkswagen в октябре 2022 года от планов создания полностью беспилотных автомобилей, подчёркивают серьёзную обеспокоенность всей отрасли по поводу того, как долго пройдёт время, прежде чем полностью автономные транспортные средства любого производителя станут доступны для повседневного использования. В период с июля 2021 года по июнь 2022 года на автомобили Tesla с автопилотом пришлось почти 70% аварий, а также большая часть смертельных случаев и серьёзных травм, связанных с передовыми системами помощи водителю. Хотя стоит признать, что у Теслы и самый большой процент автомобилей с внедрёнными системами такого типа. Для сравнения, шесть миллионов автомобилей Honda, оснащённых системами помощи водителю, попали в 90 аварий в США за тот же период. Subaru зафиксировала десять аварий, а все остальные автопроизводители сообщили о пяти или меньше ДТП такого типа.
В феврале 2023 года первый иск против Tesla по поводу аварии с автопилотом был передан в суд. Еще четыре коллективных иска были поданы чуть позднее. Претензии в судебных процессах сосредоточены вокруг общей жалобы: Tesla постоянно преувеличивала возможности автопилота и преуменьшала риски. С момента выпуска автопилота, в октябре 2015 года, Маск призывал водителей считать его детище более продвинутым, чем оно был на самом деле. Однако в руководстве для владельца автомобиля ясно указано, что программное обеспечение Full Self-Driving представляет собой «функцию поддержки водителя 2-го уровня». Это обозначение означает, что транспортное средство может автоматически управлять, тормозить и ускоряться, но водитель должен быть задействован в процессе и готов взять на себя управление в любой момент. Человек, управляющий авто также несёт полную ответственность за любые ошибки, которые может допустить система. Однако этим формулировкам было уделено мало внимания по сравнению с заявлениями Маска. Это и привело многих водителей в замешательство относительно ограничений автопилота. Название технологии также подразумевает, что она может работать независимо.
Эксперты полагают, что основной причиной того, что автомобили Tesla застрял на этом небезопасном уровне, и почему наблюдался резкий рост числа аварий за последние два года, стало единоличное решение Маска в мае 2021 года (несмотря на возражения нескольких, теперь уже бывших, сотрудников) убрать дорогие радары и ультразвуковые датчики в пользу нескольких оптических камер. Это устройства ближнего действия, которые могут обнаруживать препятствия в пределах нескольких дюймов от автомобиля. Основатель компании утверждал, что использование исключительно камер делает систему более безопасной за счет уменьшения сложностей при интеграции визуального и радарного контроля. Однако отраслевые обозреватели предположили, что это изменение было внесено из-за резкого роста стоимости радарных и ультразвуковых компонентов.
Но исключительно визуальный контроль, посредством камер, делает транспортные средства уязвимыми к ошибкам восприятия, вызванным каплями дождя, ярким солнечным светом или въездом и выездом из туннелей (резкий контрастный переход от освещения очень часто вызывает задержку диафрагмы камеры). В туннелях этим транспортным средствам приходится нелегко, потому что камера внезапно темнеет; баланс белого полностью отключается — и это большая проблемная ловушка. Помимо отказа от радаров и ультразвуковых датчиков, Tesla решила не устанавливать на свои автомобили датчики обнаружения света и измерения дальности (LiDAR). В отличие от камер, которым требуются алгоритмы компьютерного зрения, обученные на изображениях, помеченных человеком, для интерпретации двумерных входных данных, LiDAR может фиксировать чрезвычайно точные трёхмерные (3D) измерения глубины пространства. Однако LiDAR может создавать только каркасную 3D-среду. Он не может читать дорожные знаки, светофоры или что-либо ещё, лишённое значительного глубинного объёма.
Ни один другой производитель не приблизился к созданию полностью автономного транспортного средства для покупки потребителями, несмотря на использование более совершенных датчиков, включая несколько радаров и блоков LiDAR, а также более десяти камер в некоторых прототипах. Отражая серьёзные технические и экономические проблемы, Ford и Volkswagen закрыли свой многомиллиардный стартап по производству беспилотных автомобилей Argo AI в октябре 2022 года. Однако несколько компаний добились успехов в создании беспилотных «робот-такси», в том числе General Motor’s Cruise (Сан-Франциско, Калифорния, США), которая в июне 2022 года получила разрешение взимать плату за беспилотные поездки в Сан-Франциско. В ноябре 2022 года проект Waymo, компании Alphabet, также получила разрешение предлагать поездки на своих беспилотных такси в Сан-Франциско. Но есть особенности. Такси Waymo работают автономно, но только по чётко обозначенным скоординированным маршрутам, с определёнными местами посадки и высадки. Это не похоже на обычный режим такси, которое может курсировать по всему городу, осуществляя посадку и высадку пассажиров в любом месте.
На данный момент высокая стоимость комплекта датчиков для беспилотных автомобилей, которая может достигать десятков тысяч долларов, означает, что полностью автономные автомобили будут работать только как робот-такси, без каких-либо планов (в настоящее время) для потребительской версии. Эти машины курсируют по дорогам 22 часа в сутки. Они делают остановки только, чтобы подзарядить батареи. Это единственный способ получить реальную отдачу от инвестиций в эти узкоспециализированные и сверхдорогие автомобили.
Пройдёт очень много времени, прежде чем средний потребитель сможет приобрести и эксплуатировать по-настоящему безопасный беспилотный автомобиль. Человечеству вероятно, ещё 30–50 лет до создания полностью беспилотного автомобиля, который сможет передвигаться в условиях большого мегаполиса. Кроме того, развитие стремительно передвигающихся транспортных средств другого типа (электросамокаты, электровелосипеды сигвеи и т.п.) делают проблему оперативного реагирования на эти объекты, ещё более сложной. Разработчики пытаются объединить в единую сеть оповещения Интернета вещей методы предварительного оповещения, но для этого необходимы достаточно большие мощности центров обработки данных и широкая сеть устройств. При этом сразу возникают вопросы безопасности таких сетей — ведь при незаконном вторжении, злоумышленники могут натворить огромное количество массовых катастроф на дорогах города. Пока эти вопросы не решены, производители не могут обоснованно заявлять о безопасной эксплуатации своих автомобилей.